Zakletá silnice

Původně jsem se dnes chystal věnovat všemožným aspektům minulosti silnic a městských ulic – kdo je nechal stavět a z jakého materiálu? Kdo je platil a jak se udržovaly? Při vybírání a procházení materiálů ale doslova vyvstalo téma trochu užší. Příběh jediné, zato skoro zakleté klatovské ulice - silnice k zdejšímu vlakovému nádraží.

Osudu této ulice jsem se letmo věnoval už ve článku o sto čtyřicátém výročí železničnítratě Plzeň- Klatovy. Peripetie, které provázely její vznik a neustálé pozdější stížnosti na její kvalitu nebo nedostatečnou údržbu, si skutečně zaslouží větší pozornost. Přivedení „železné dráhy“ do Klatov byla bezesporu jednou z nejvýznamnějších událostí a milníků v dějinách města. Význam tohohle podniku ale na počátku celkem dost degradoval fakt, že z nádraží do poměrně vzdáleného města nevedla žádná dopravní komunikace. Nechme promluvit Šumavan z roku 1876 který se doslova ptá v článku nazvaném : „Kudy k nádraží?“, když píše: „ Dráha zdejší konečně odevzdána jest obchodu a nádraží klatovské otevřeno, ale kudy a jak se dostati na nádraží, to jest jiná otázka, neboť k nádraží klatovskému nevede žádná – silnice, vedeť tam po říšském předměstí pouhá pěšinka, která arci pro pěší, a pro ty toliko za denního světla a za sucha stačí. Byli jsme svědky toho, že po příjezdu prvního večerního vlaku z Nýrska pasažérům nebylo možná do města se dostati: byla taková tma, že při každém jejch kroku bylo se jim obávati pádu, a skutečně také některé dámy nejen, že se v blátě vybrodily, nýbrž i do příkopu padly“. I když představa paniček padajících do pangejtu nám asi připadá úsměvná, ale špatná cesta byla skutečně problémem. Kde se to celé zadrhlo? Spojení města s železnicí se už samozřejmě řešilo v průběhu stavby dráhy samotné. V první řadě bylo třeba vyřešit trasování nové silnice, tedy vybrat, kam bude budoucí spojnice směřovat. Nabízely se prakticky jen dvě varianty, pražská (dnes oblast ve směru na Plzeň) nebo říšská (Domažlické předměstí) podle předměstí, která se pro napojení nabízela. Převládl názor, že výhodnější bude napojení na oblast Říšského předměstí (Domažlického – tehdy pochopitelně o dost menší než dnes, prakticky se jednalo o oblast od hradeb a k dnešnímu mostu přes Drnový potok). A to hned ze dvou důvodů. Jednak se z této části města bylo blíže k dalším oblastem či obcím, které mělo nádraží „obsluhovat“ . tedy např. Čachrovu nebo obcím směrem na Horažďovice a Domažlice. Druhá varianta, tedy napojení silnice z nádražní cesty na silnici do Svrčovce by byla výhodnější pouze pro vesnice na Švihovsku. Touto oblastí navíc procházela železnice samotná. Proti „pražské variantě“ také hovořil fakt, že by se komunikace vinula přímo pod Šibeničním vrchem, kde by nebyl prostor pro výstavbu, která se u takto důležité komunikace očekávala. Terén směrem k erární silnici na Domažlice vedl prakticky po rovině, tedy nebylo třeba třeba překonávat nerovnosti, což se mělo projevit nižšími náklady.

Jak už bylo řečeno, v době, kdy bylo nádraží otevíráno, žádná pořádná silnice do města neexistovala, ba co víc - ani se nestavěla. Rozhořel se totiž spor o to, kdo ji zaplatí. Město i okresní zastupitelstvo si uvědomovaly, že část nákladů budou muset vzít na svá bedra. Dokonce většinu. Rozpočet byl odhadnutý na 10-12.000 zlatých. Jednání mezi samosprávou a majitelem železnice, kterým byla Společnost plzeňsko-březenské dráhy, ale samozřejmě probíhala. Šest týdnů před otevřením trati navrhla Společnost, že na stavbu přispěje celých 500 zlatých! To samozřejmě zástupce města velice popudilo a celou záležitost postoupilo k řešení ministerstvu obchodu (pod které tehdy spadaly záležitosti železnic). To obratem nařídilo Společnosti, aby do 8 (!!) dnů předložilo projekt na výstavbu silnice a uzavřelo dohodu s městem ohledně jejího financování. Železniční konsorcium nakonec přislíbilo vklad 3000 zlatých do celkového rozpočtu, tedy cca 1/3 celkových nákladů. Časopis Šumavan tento kompromis nesl velice nelibě, poukazoval na to, že železnice přináší majiteli zisk, tedy není důvod, aby silnici platilo a později na své náklady udržovalo město. Kritizoval také zdejší podnikatele, kteří si údajně stěžovali právě na to, že město Klatovy se nemá k výstavbě ve vlastní režii.

I přes uzavřenou dohodu se po celý následující rok 1877 ve věci stavby nic nedělo. Zdejší tisk, tehdy tedy pouze Šumavan, ale stále tlačil na urychlené zahájení stavebních prací. Občas také přinesl zprávu o nehodě na provizorní cestě. Na jaře referoval o karambolu Fischerova omnibusu cestou na nádraží – ve voze nebyli pasažéři, takže nikdo nebyl naštěstí zraněn, ale vůz byl po převrácení poškozen – praskla mu péra i náprava. Zřejmě hlavní podíl na zdržení měli majitelé pozemků, kteří zřejmě vycítili šanci, jak výhodně prodat nebo směnit svá pole v místech, kudy měla vést silnice. Nutno také přiznat, že největší kverulant byl můj praprapraděd, mlynář ze Podšibenského mlýna, František Špirk. (na snímku) Mlynář sice nechtěl peníze, ale žádal od města pozemky jako náhradu. Nakonec i on se s městem dohodl. 

Není v mých silách zjistit přesně původní trasu silnice. Její „okolí“ dnes vypadá zcela jistě úplně jinak než před 140 lety. Musíme se tedy spokojit s tím, že trasa nebo její větší část zůstala víceméně stejná – za původním mostem přes Drňák (u Družby) poté doprava na Kozí rynk (dnešní „Husák“). Tohle náměstí tehdy vypadalo zcela odlišně. Do výstavby zdejší dominanty, bývalé školy, zbývalo ještě celé čtvrt století. Kvůli silnici zde bylo dle dobových zpráv třeba zbořit bývalou „umrlčí komoru“, která stávala u zdejšího vojenského špitálu, a Vejvodovu stodolu. Z Kozího rynku pak měla vést zahradou zeměbranských kasáren podél kapličky a dále přes polnosti k nádraží. Poloha (a vůbec existence) zmíněné kapličky je mi záhadou. Je ale možné, že Boží muka (na snímku), která dodnes míjíme po pravé straně při výjezdu z kruháče u Billy stojí na jejím původním místě. Celá stavba (v režii stavební firmy Kořínek a Radvanovský) započala na jaře 1878 a pracovalo na ní 80 dělníků, přičemž část z nich lámala kámen nutný pro stavbu v lomu v Blízkém Cvrčovci. Celá akce přinesla ještě jedno plus – v délce silnice byla provedena základní regulace podél ní protékajícího Drnového potoku, okolí tak už napříště nebylo bezprostředně ohroženo zatopením. Řádná regulace Drňáku ale proběhla až na počátku třicátých let 20. století. Podél cesty byly také vysázeny stromy, městská rada původně navrhovala, aby byly ovocné, tisk se ale přimlouval za založení lipové aleje. Ani lípy ani jabloně, nakonec u Drňáku začaly růst smrky.

Když byla na podzim nová silnice předána veřejnosti užívání, zdálo se, že je všem obtížím konec. Chyba lávky! Už po dvou letech si Šumavan stěžuje: „Silnice k nádraží, která už ovšem při svém zakládání v mnohém ohledu byla pochybena, vyžaduje a bude dále vyžadovati lecjakých oprav, než bude uvedena ve stav uspokojující“. Dozvídáme se také, že část silnice (patrně blíž k nádraží) se stavěla v režii provozovatelů železnice. Na kvalitu tohoto úseku bylo asi nejvíce stížností. Článek naopak vyzdvihuje zásluhy přednosty tratě ing. Lexy, který nechal přivézt několik set (!) vozů štěrku od Špičáckého tunelu, kterým se zpevňovaly základy komunikace. Nedá se ale říct, že by stesky ustaly. O dalších 8 let později, v roce 1888, si lokálkář v Šumavanu nebere servítky, když o silnici píše: „….co do jakosti a schůdnosti nemá zajisté v celém svém království českém sobě rovné“. Nejen, že je dosti klikatá, ale v každé době, v zimě i v létě, za sucha i za mokra, tak neschůdná, že někdy o plíce, někdy o nohy, by i o život chodec mohl by přijíti. Jako v létě nemožno po ní jíti pro nesmírné množství prachu, tak nyní v zimě, kdy nastala obleva, nebezpečno jest jíti po ní, ježto každému jest zde hrozeno tou nejstrašnější smrtí: totiž zapadnutím do bahna.“ Co se týče zmiňované „klikatosti“ – do Klatov tehdy přišla druhá železnice, tzv. Českomoravská příční dráha, která v Pošumaví propojila Domažlice s Horažďovicemi. Původní silnici tedy přeťal násep, na kterém jsou dodnes koleje vedoucí od Sušice, z tohoto důvodu bylo třeba upravit její vedení. Stavitelé příční dráhy tedy silnici upravili, ale odevzdali ji v takovém stavu, že ji město odmítalo převzít do správy. Není tedy divu, že zde ani nefungovalo osvětlení, což ji ve tmě činilo zvlášť nebezpečnou.

Další stesky na kvalitu cesty na nádraží se objevily v roce 1897. Byla označena za „hrbolatou, blátivou, klikatou, a rozbředlou“. Chybělo zde kvalitní osvětlení a především chodník! To se projevovalo hlavně v době oblevy nebo déletrvajících dešťů. Nutno upozornit, že koncem 19. století rozhodně nebylo běžné silnice dláždit. Lomený kámen (nebo později kostky) tvořily tehdy povrch jen na náměstí a několika mála ulic v centru. Povrch na bázi asfaltu, jak jej známe dnes, se ve větší míře začal používat až před začátkem II. světové války. Není divu, že ulice, jichž povrch byl tvořen z větší části štěrkem a nafoukaným prachem bývaly po každém větším dešti opravdu těžce schůdné. Městská rada údajně v této době slibovala, že při cestě bude vybudován chodník. Ani tehdy ale problémy neskončily. V roce 1914 "žaloval" zdejší tisk opět na kvalitu silnice a především její prašnost. Dle zprávy se na ní neuklízí spousty prachu a nikdo ji nepokropí, i když vede z větší části podél potoka. Kvůli těmto nedostatkům ji Klatovské listy označují jako „semeniště tuberkulosy a jiných zákeřných nemocí“. O tom, že cesta k nádraží a stížnosti na ní byly skutečně evergreenem, svědčí i báseň, kterou otiskly Klatovské listy v roce 1902.

Je s podivem, že problémy jedné ulice se nepodařilo plně vyřešit ani po několika desítkách let od jejího vzniku. Pravda je, že ani v nedávné minulosti nebyl její stav žádná hitparáda. Před několika týdny byl uzavřen podjezd pod tratí a silnice zde byla opravena. I úsek mezi podjezdem a budovou nádraží ČSAD býval ještě nedávno plný děr i nepříliš povedených záplat. Jak jsem si sám minulý víkend ověřil, situace je teď o něco lepší. Zato, když budete vyjíždět příliš rychle z areálu nádraží a budete se držet moc u krajnice, můžete si urvat kolo:). I chodníky mají v některých úsecích to nejlepší za sebou.

Jinak všem čtenářům děkuji za projevenou přízeň a přeji úspěšný a klidný rok 2019. Už teď připravuji nové, doufám zajímavé, příspěvky.