Sen o železné dráze

Nástup průmyslové revoluce a vůbec modernity se všemi klady a zápory přineslo v plné míře 19. století. Někdy se také označuje jako století páry.  I pro pošumavský region přineslo boom průmyslu a s tím související rozvoj nového způsobu dopravy – železnice. Některé plány na nové vlakové tratě ale zůstaly jen na papíře a některé regiony a města tak ztratily svůj význam. Na Klatovsku se jednalo například o město Plánice a okolí. 
 

Jak už bylo řečeno, 19. století patřilo železnici. Jednalo se tehdy pochopitelně o nejmodernější a nejrychlejší způsob dopravy. Dráha přinášela pokrok a příležitosti, po roce 1880, kdy byla prakticky dokončena páteřní síť nejdůležitějších tratí, se prosazovala i do více odlehlých regionů. Zájem o místní tratě se samozřejmě projevil i na Klatovsku. V prvé řadě se uvažovalo, jak pozdvihnout relativně chudou oblast kolem Plánice – jak odsud dostat zdejší suroviny a přitáhnout sem průmyslové podniky.

V otázce nové lokálky samozřejmě největší aktivitu vyvíjelo samotné město Plánice. V polovině devadesátých let 19. století přišli osvícení zástupci tohoto města s návrhem připojení městečka k síti železnic. Zcela prvotním záměrem bylo vybudovat jakousi odbočku na trati Vídeň – Cheb, která by spojila jejich městečko a Olšany (dnes Pačejov). Tuto vizi ale Pláničtí vcelku rychle opustili a přiklonili se ke spojení s Klatovami na straně jedné a Nepomukem na straně druhé.  Pro tuto variantu hovořil především fakt, že Nepomuk se měl stát jakýmsi lokálním železničním uzlem – ležel na spojnici Plzeň-České Budějovice, trať Blatná – Nepomuk už byla v té době budována a počítalo se i s jejím prodloužením přes Přeštice do Staňkova (k čemuž tedy nikdy nedošlo). Poměrně krátká trať do Pačejova by také sloužila mnohem menšímu počtu lidí a především místních výrobků, které čekaly na své uplatnění i mimo region. Zprvu se počítalo s tím, že nová železnice by vedla přes další obec lokálního významu – Žinkovy. O druzích zboží, které chtěli Pláničtí dopravovat, si konkrétněji povíme později. Nová trať by samozřejmě přinesla výhodu i samotným Klatovům, dostalo by se jim vítaného spojení s dalšími regiony (jižní Plzeňsko, Příbramsko). Budoucí trať byla tehdy chápána jako místní ale i průjezdná. V detailním popisu trati, který přinesl Šumavan, byl význam železnice pro Plánici poměrně pregnantně shrnut: „Město Plánice jest sídlem okresu a ústřední správy velkostatku, leží v krajině se stálou vodou, obklopeno mohutnými lesy, s obyvatelstvem pracovitým a pilným“.          

 

Příprava tak náročné akce, ve které byla zainteresována celá řada subjektů, samozřejmě žádala čas a také mnohá jednání. Ovšem ve srovnání se současnou přípravou infrastrukturních staveb, se jednalo doslova o bleskovou akci. Poprvé se oficiálně pozitivně o stavbě trati vyjádřilo ministerstvo železnic 3. ledna 1897, kdy vydalo „povolení ku provádění technických prací předběžných pro zřízení místní dráhy“.  Jedno z prvních velkých jednání všech důležitých aktérů se konalo 6. února 1897  v Plánici. Zúčastnili se ho zástupci všech významných dotčených obcí (Plánice, Nepomuk, Klatovy) i menších vesnic a dále pak reprezentanti zdejších velkých zemědělských podniků – velkostatků z Plánice, Obyc a Měcholup. Poprvé se taky mluvilo o nákladech na budoucí cca 30 km dlouho trať – měla stát 1 a půl milionu zlatých.  Podle zprávy bylo jednání úspěšné. Už v květnu téhož roku zadalo místodržitelství království Českého (vlády pozn. aut.) vypracování předběžného plánu trati Kőhler a Raynal. Tato projekční kancelář vypracovala i další neuskutečněné projekty tratí (např. Polná-Přibyslav), zpracovávala i plány na meliorační práce.  Termín, který byl inženýrům stanoven, byl skutečně šibeniční – projekt měl být hotov už za čtyři měsíce, tedy na konci srpna 1897! Od oficiálního posvěcení záměru do vypracování plánů uplynulo tedy stěží uvěřitelných pouhých osm měsíců. Dnes by jistě zabraly přípravy s vyjednáváním s majiteli pozemků (nebo vydíráním z jejich strany, chcete-li), nejrůznějšími posudky EIA apod. mnoho let.

Než se dostaneme k tomu zásadnímu – tedy plánované trase, pár slov k ekonomice výstavby a provozu trati. Nejdůležitější pro budoucí provozuschopnost a rentabilitu byl počet obyvatel, které budoucí dráha „zasáhne“.  Plánice měla tehdy lehce přes 2000 obyvatel. Celé Plánicko nebo tedy alespoň jeho část, kterou měla trať „zasáhnout“, pak obývalo přes 9000 lidí.  Z tehdy větších obcí je nutné jmenovat např. Velenovy (1050 obyv.), Zavlekov (830) Nalžovské Hory (600) a další. I tato čísla ukazují, jak moc se tento region v průběhu let vylidnil. Celá trať, resp. její část v (soudních) okresech Klatovy a Plánice měla „obsloužit“ celkem více než 25.000 lidí. Byl zpracován vcelku podrobný přehled obcí okol jednotlivých zastávek na trati, pro které bude dráha určena. Velice detailní byly také odhady počtu cestujících a využití jednotlivých kvalitativních tříd (které hrály mnohem větší roli než dnes). Důvod je jednoduchý – při plánování trasy se počítala především ekonomická návratnost, tedy věc dnes stěží dosažitelná na nejvytíženějších tratích, na obdobné lokálce tedy skutečně absolutní utopií. 

Za všechny jedno zajímavé číslo – plánovači počítali s tím, že zas rok také celou trasu projede celých 700 turistů! Výnos za osobní dopravu byl odhadnut na 16.300 zlatých ročně. Zásadní pro rentabilitu dráhy ovšem byla samozřejmě přeprava zboží, výnos z ní byl odhadnut na 65.000 zlatých. Spektrum zboží přepravovaného na trati odpovídal charakteristiku regionu- minimum průmyslu a naopak velké množství přírodních zdrojů. Vlaky sem měly přivážet především uhlí (11 tis. tun), obecně kupecké zboží (2500 tun), nápoje (tedy hlavně pivo-2700 tun) a cihly a ostatní cihlářské výrobky 1600 tun.  Naopak z Plánicka „do světa“ mělo směřovat dříví a stavební palivo (13 tisíc tun), brambory (5600 tun), obilí (5300 tun), seno a krmivo (4500 tun), cihly (4700 tun), vápno (3900 tun) atd.             

Další v (kontextu výnosu ale spíš drobné) mělo přinést převážení poštovních zásilek nebo zavazadel, za které se platilo zvlášť. Porovnáním s podobnými tratěmi bylo odhadnuto, že  provoz  železnice (zahrnující správu, za vypravení a jízdu vlaku, za udržování tratě a za fondy obnovací“) vyjde ročně na 51.000 zlatých. Téměř stejné peníze mělo ale stát „umořování“ půjčky na stavbu (45.000 zlatých).  

Část nákladů (konkrétně zhruba třetinu, tedy půl milionu zlatých) měly činit subvence státních a hlavně samosprávných orgánů. Nejvíce pochopitelně přislíbily zainteresované obce – Klatovy, Plánice i Nepomuk – všechna města hodlala do podniku vložit po 100.000 zlatých. Pro představu, klatovský příspěvek, tedy „sto litrů“, odpovídal nějakým 90 % ročního rozpočtu města.  

Ale i tak bylo nutné vypůjčit si cca milion zlatých. Celková návratnost byla (při úroku 4 % z půjčky) vypočtena na 70 let. Celkem realisticky se předpokládalo, že v prvním roce bude celý provoz ztrátový s deficitem cca 10 tis. zlatých. O eventuálních ekonomických výsledcích trati lze pouze spekulovat, ale o její rentabilitě v dalších letech lze s úspěchem pochybovat.  Provozního zisku by snad bylo možné dosáhnout, umořovat ale obří půjčku na stavbu mi nepřijde moc reálné.

Každopádně ale byla celá trať plánovaná, jak se dnes říká „nízkonákladově“ - maximální rychlost měla činit pouhých 25 km/h, ale z toho důvodu zase nebylo třeba podél kolejí stavět strážní domky nebo hrazení. Nebylo třeba stavět ani žádné domy pro železniční dělníky, jak bývalo běžné, železnice procházela kolem řady sídel, kde mohli najít zaměstnanci dráhy snadno ubytování. Na ilustračním snímku nádraží Jirny (dnes Praha-Klánovice) – tak nějak asi mohly vypadat stanice na plánované trase.    

Z dnešního pohledu asi nejzajímavějším aspektem celé trati byla plánovaná trasa. Které obce nakonec přišly o pravidelný průjezd železného oře? Při trasování panovala shoda, tedy alespoň v její větší části. Celá trať tedy měla startovat v Nepomuku, zdejší již existující nádraží mělo být rozšířeno, i s ohledem na tehdy připravovanou zmíněnou stavbou tratě do Přeštic a Staňkova. První zastávkou  (resp. „nákladištěm“) měl být po šesti kilometrech Kakov (dnes spíš Kákov), v které  měla být přidána  jedna vedlejší kolej s rampou na nakládku dřeva. Část peněz na stavbu této stanice  mělo nést plánické panství. Druhým nádražím v pravém slova smyslu měly být Neurazy. Stanice měla ležet přímo u „plánické“ silnice, tedy nebylo sem třeba stavět žádnou zvláštní příjezdovou komunikaci. Kromě hlavní koleje zde měly být i dvě další, oboustranně se sbíhající s hlavní kolejí (jedna z nich měla být nákladovou).  Kromě malého nádraží s verandou a záchody zde mělo vzniknout i skladiště s vyvýšeným nákladištěm. Další stanicí na trati, vzdálenou lehce přes deset kilometrů od Nepomuka, měly být Lovčice. Informaci, kudy přesně měla vést trať mezi Neurazy a Lovčicemi, se mi nepovedlo dohledat, ale předpokládám, že koleje doslova „lízaly“ další zdejší vesnici – Bližanovy (tehdy Blizanov). Po dalších šesti kilometrech měly vlaky dorazit do ústřední stanice – Plánice. Nádraží (resp. kolejiště) mělo mít délku 300 metrů s dvěma extra kolejemi, nádražní budovou a skladištěm.  Budoucí nádraží se tak nemělo lišit od těch v menších obcích. Za Plánicí se měly koleje poněkud nelogicky stočit na severozápad do Oujezda (dnes Újezd u Plánice). Kratší spojení by jistě nabízelo vedení železnice podél silnice do Klatov přes Vítkovice, Kroměždice a Bolešiny. Ve hře byly ale jiné (zcela jistě ekonomicky motivované) zájmy – např. vést vlak přes poměrně bohaté měcholupské panství. I terénní profil jistě sehrál svou roli, horský masiv před Plánicí bylo třeba překonat tak jako tak, ale nakonec zvolená trasa přece jen více využila rovinatých oblastí podél potoků, které napájejí Úhlavu.

Ke sporu o vedení železnice ale nakonec stejně došlo.  Proti sobě stála vize klatovského zastupitelstva a návrh z již zmíněné projekční kanceláře Raynal a Kőhler. Až do Němčic nebylo proti vedení kolejí žádných námitek. Klatovští chtěli odsud pokračovat (přece jen na první pohled kratší trasou) přes Třebišov, Pečetín a Domažličky do Klatov (viz červeně vyznačená linka). Na existující síť se měla dráha z Nepomuku napojit na stanici Klatovy- zastávka ! Nakonec po několika jednáních byla ale doporučena trasa, kterou navrhli inženýři z Prahy. Z Oujezda tedy měla trať pokračovat mělkým údolím pod kopcem Bolech do Němčic. Nádraží v této dodnes poměrně velké obci mělo mít, kromě standardní výbavy stanic na této trati, „i vodárnu se studnou i s příslušným vodním jeřábem a jáma čistící“. Z Němčic pak koleje měly klesat až k Petrovičkám a dál směrem k Měcholupům a Oujezdci. Právě mezi těmito obcemi měla ležet poslední stanice před cílem nesoucí název po druhé jmenované. Do Klatov měly koleje namířit po svahu směrem k Ostřeticím do údolí zdejšího potoka, odtud do mírného kopce až pod Pihovice a Slavošovice.  Právě pod těmito vesnicemi by trať měla překročit silnici vedoucí do Petrovic a Nepomuka, později také tzv. říšskou silnici do Plzně.

Zbývalo vyřešit napojení na tehdy již existující železniční síť v Klatovech. Protože dle pramenů by nedostačovala kapacita tehdejšího nádraží, bylo navrhnuto v lokalitě „Na Rozhrání“ poblíž plzeňské silnice postavit novou stanici s názvem Klatovy-město. Měla zde také vyrůst přijímací budova s verandou a skladiště. Kromě hlavní koleje by zde měly být tři další. Na jedné z nich, zaslepené, měla vzniknout topírna pro dvě stání s přistavenou vodárnou, kůlnou na uhlí a s čistící jámou. Samozřejmě se také počítalo s připojením nového nádraží ke klatovskému hlavnímu propojovací kolejí. I když oba nákresy možných variant tratě jsou spíše orientační (především neschválený z klatovského zastupitelstva- červený na předcházejícím obrázku), o poloze nového nádraží a konkrétním vedením lze spíše jen spekulovat. Z dobového tisku je pouze zřejmé, že jediné opravdu velké přemostění mělo stát přímo  v Klatovech a to právě na propojovací koleji mezi novým a starým nádražím. „Před vústěním do stanice (myšleno na klatovské nádraží) přestupuje trať okresní silnici dolanskou mostem železniční a dále potok od Klatov vedoucí mostem železným ve světlosti 20 m a ústí do kolejí příčné dráhy českomoravské.“ Kde tedy mohlo být plánováno ono nádraží a kudy vedla ona trať? Vezmeme-li v úvahu, kde se nachází lokalita Na Rozhrání a dostupné informace o projektu, je zřejmé, že nádraží mělo těsně přiléhat k silnici do Plzně, muselo být plánováno někde mezi vjezdem do nové nemocnice a budovou bývalé hygienické stanice. A připojovací trať? V zásadě se nabízí dvě možnosti – jednou je oblouk s velkým poloměrem pod Křesťanským vrchem a vedení kolejí nynější vilovou čtvrtí „Pod Vrškem“, prakticky rovnoběžně s tratí do Plzně. Druhou možností je vedení obloukem pod „Křesťákem“  - zhruba pod areálem nové i staré nemocnice. No, snad se ve svých odhadech moc nepletu. Tak jako tak, projekt trati byl odsouhlasen všemi zainteresovanými subjekty a vše se zdálo být na dobré cestě.

K zásadnímu zvratu při plánování celého vlakového spojení došlo koncem září 1898, kdy c.k. ministerstvo železnic vydává stanovisko, že připravovaná trať by měla vést pouze z Plánice do Klatov. Ministerští úředníci zdůvodnili své rozhodnutí tím, že Nepomuk dostane další spojení jihovýchodním směrem – prostřednictvím nové dráhy ze Staňkova a Přeštic. Na nastalou situaci bylo třeba odpovídajícím způsobem reagovat. V první řadě bylo třeba znovu vyjednávat o financování stavby. K prvnímu jednání za nové situace došlo už 5. října 1898. Města Klatovy a Plánice potvrdily svůj původní investiční závazek, tedy po 100000 zlatých. Účastníci schůzky také vyzvali tehdejšího majitele plánického panství hraběte Josefa Wallise, aby se postavil do čela vyjednávacího výboru v záležitosti zkrácené trati. Zároveň byli odpovědní činitelé, především zástupci plánického okresu, vyzváni aby i nadále pokračovali i v přípravách budování úseku Plánice-Nepomuk, ke kterému mělo dojít později. 

Možná to tehdy nebylo úplně evidentní, ale redukce plánované trati bylo zřejmě tím pověstným hřebíčkem do rakve celé akce.  Těžko říct, s jakou intenzitou se dotčené orgány věnovaly vyjednávání o dalším osudu projektu. Místní tisk ale na záměr nezapomněl a poměrně často referoval o dalším vývoji, či spíše apeloval na zainteresované, aby se s celou věcí nějak „pohnulo“. Například v roce 1901 projekční firma Raynald a Kőhler opět odevzdala na ministerstvo železnic podrobný plán a aktualizovaný rozpočet k posouzení. Protože ministerstvo mělo naplněný rozpočet na několik let dopředu, dalo se přinejlepším počítat se zahájením prací v roce 1904. Ve stejné době se objevil návrh, aby plánovaná trasa byla zřízena jako elektrická dráha. Pisatel se zcela jistě nechal ovlivnit tehdy vznikajícím spojení mezi Táborem a Bechyní, kde měla hlavní roli namísto páry hrát elektřina. 

O dva roky později vyšel v Šumavanu další článek, poněkud hořce naladěný. Jako by pisatel tušil, že projekt je nereálný. „.... anebo že zjistí se co nejrychleji na místech rozhodujících, že dráhu Klatovy- Plánice nemožno provést a že tudíž lépe bude, když peníze, jež zamýšlely na tento podnik Klatovy, Plánice a jiné korporace a jednotlivci, obrátí se na věc užitečnější a potřebnější, nežli jest jejich vyhození za bezcenné plány idealního neuskutečnitelného projektu dráhy. A věčně se bude litovati peněz, jež vydány za drahé práce „přípravné“ a všelijaké drahé pokusy, drahé návštěvy atd. Proto ještě včas varujeme před dalšími podobnými pokusy, vybízíme k vyhledání jistoty ať kladné nebo záporné, a radíme ku skoncování dle pořekadla: „Ryc nebo nic“.

V roce 1913 byla realizace asi nejblíže, část peněz už byla dokonce zařazena do rozpočtu na následující rok. Započetí prací ale zabránilo vypuknutí války.

Ani po skončení války myšlenka zcela neusnula- již v roce 1919 klatovské zastupitelstvo „připomnělo“ dopisem tento projekt ministerstvu železnic. Nestalo se nic, a proto se v květnu 1921 sešli zástupci obcí kolem zamýšlené dráhy, aby vyjádřili projektu podporu. O rok později, v únoru 1922, se opět sešli zástupci dotčených měst a vesnic, aby znovu rokovali o železnici.  Rozpočet v mezičase sice nabobtnal na 30 milionů korun, ale zdejší obce stále počítaly s tím, že třetina nákladů půjde takříkajíc „za nimi“. Schůze se zúčastnil i zástupce akciové cihelny v Přešticích ing. Rajman, který podpořil projekt s tím, že jeho podnik by rád na Plánicku zřídil několik skladišť výrobků.

Projekt dráhy Plánice-Klatovy (tehdy starý čtvrt století) byl údajně na nejvyšším místě co do priorit ministerstva železnic. Problémem ale bylo, že masivní investice (nejen) do železnice mířily tehdy na Slovensko.  Během „první republiky“ se tedy na plánické nedostalo. A jak samozřejmě všichni víme, ani později. Železná dráha prostě Plánicku dopřána nebyla. I když tato trať, byla – li by postavena, by jistě přinesla regionu rozvoj. Ale ruku na srdce, i kdyby železniční trať mezi Klatovami a Plánicí byla vznikla, nikde není řečeno, že by na ní vlaky jezdily ještě dnes. Dokonce bych si dovolil o tom velmi pochybovat. Neblahý osud některých obdobných tratí bez návaznosti na širší železniční síť mluví za vše.

K tématu železnice v regionu se v budoucnu zcela jistě ještě vrátím. Nejen proto, že mám rád vlaky, ale hlavě proto, že v okolí Klatov měla fungovat ještě jedna dráha, která ovšem zůstala pouze na papíře.