Klatovy a železnice

Zatímco dnes se čím dál více ozývají hlasy, které žádají zrušení či další omezování železniční dopravy na regionálních tratích kvůli její absolutní nerentabilitě, není sporu o tom, že v dřívějších dobách bylo vlakové spojení měst i celých oblastí naprosto zásadní pro ekonomický rozvoj a zaměstnanost v těchto regionech. Města, která nebyla napojena na železniční síť, byť druhdy významná (např. Vysoké Mýto)  rychle zaostávala…. 

O železnici vyjednávali představitelé města Klatovy už od roku 1865, měli zájem aby hlavní trať mezi Plzní a Českými Budějovicemi vedla přes Klatovy, což se ovšem ukázalo jako nereálné. Městu byla přislíbena stavba vedlejší tratě z Plzně přes KT do Eisensteinu, kde se měla napojit na bavorskou železnici.

Plzeň- Eisenstein

První trať, která napojila  město na již existující  železniční síť, spojila Klatovy s Plzní v roce 1876 (až do Nýrska), se stavbou se poté pokračovalo směrem k Eisensteinu - tento úsek byl technicky a stavebně velmi náročný, zahrnoval i legendární tunel před nádražím na Špičáku  (Spitzberg) a do provozu byl celý úsek uveden o rok později, v říjnu 1877. Unikátní  fotografie z této stavby pořídil pošumavský fotograf Ignáz Kranzenfelder, jejich kvalitní reprodukce byly publikovány např. v knize Zdeňka Roučky - Šumavou Karla Klostermanna  obrazy 1875-1914 ( vydalo ZR a T, Plzeň 2008 ISBN 978-80-904128-0-4).

Jak bývá zvykem, budování dráhy se neobešlo bez komplikací. Na poslední chvíli bylo změněno vedení trati ze Švihova do Klatov, nevedla tedy přes původně navržené Dolany a Svrčovec, ale tak jak ji známe dnes, tedy přes Kokšín, Dehtín a Točník. Lokální tisk, vcelku logicky, kritizoval fakt, že klatovské nádraží je velmi vzdáleno od města, popravdě i dnes je například cesta ze sídliště na Vodojemu k vlaku slušnou procházkou. Jako problém vnímali kritici zřejmou skutečnost, že rozšiřování města směrem k nádraží bude komplikované vzhledem k tomu, že trať a násep  vytvoří bariéru pro další rozvoj.  Samospráva musela také vyřešit problém s vybudováním spojovací cesty k nádraží. Bylo třeba vykoupit pozemky od soukromých vlastníků, jednání byla zřejmě velmi komplikovaná, přičemž největší problém byl s mlynářem z Podšibenského mlýna (stával přibližně v místě dnešní budovy soudu, zbořen na začátku dvacátých let) Františkem Špirkem (1839-1916), i jeho pozemky se nakonec podařilo získat a cesta byl vybudována. Materiál byl dovážen z lomu ve Svrčovci a celkem pracovalo na stavbě 80 dělníků. Pozitivním vedlejším efektem projektu byla i regulace části toku Drnového potoka.                  

Vděčným tématem bylo i výše zmíněná nejobtížnější část trati–Špičácký tunel. Práce zde vykonávali především dělníci z Vlašska (Itálie), místní o tento druh těžkého a nebezpečného zaměstnání neměli údajně zájem. O tom, že k nehody nebyly ničím výjimečným a že stavitelé s nimi dokonce předem počítali  svědčí i referát Šumavanu z jara 1875: „ ….v pondělí se jeden dělník dokonce zbláznil pádem v šachtě. Byl poslán do Deggendorfu v Bavořích, odkud musel dlouhou a obtížnou cestu do vlasti své, Trientu v Tyrolsku na vlastní pěsť, maje několik zlatých v kapse, nastoupit. Případy neštěstí hledí podnikatelstvo vždy co možná utlumit, aby nebylo poháněno k zodpovídání. Každý dělník na tunelu musí být svobodným a je-li ženatý, musí podati písemné vyjádření, že v případě  zmrzačení neb smrti pozůstalí jeho na jakékoli zaopatření žádných nároků činit nebudou.   

nádraží v Klatovech v šedesátých letech, foto: R. Bílek 

   

Transverzální (příčná) dráha

Dalším důležitým krokem v oblasti dopravy bylo připojení Klatov na tzv. transverzální dráhu, což znamenalo vybudovat spojení do stanice Horažďovice–Babiny (dnes Horažďovice–předměstí), která ležela na trati Plzeň–České Budějovice. Součástí tohoto projektu byla i snaha připojit k transversálce i Domažlice, tedy postavit i úsek Janovice–Domažlice. Díky značnému úsilí  se podařilo oba úseky tratě v celkové délce přes osmdesát kilometrů zprovoznit a první vlaky zde vyjely 1. října 1888 (stavělo se tedy necelé 3 roky!) Toto napojení, kromě jiných výhod,  značně zjednodušilo obyvatelům regionu cestovat do hlavního města –Vídně.

Se zprovozněním této trati souviselo také vylepšení klatovského nádraží, do té doby  obsluhující jedinou trať do Plzně a Eisensteinu. Přistavěna byla dvě křídla k tehdejší budově-mimo jiné kuchyně k nádražní restauraci, záchody nebo sklad poštovních zásilek.  Rozšířena byla i veranda před nástupišti a vztyčeno schodiště do patra nádraží.  O zlepšení nádražní budovy se zasadil vrchní inženýr dohlížející na stavbu celé trati Vojtěch Sedlák, který také vytvořil plány na tuto adaptaci, která měla rozpočet 80.000 zlatých. Kolejiště bylo také nově   vysypáno štěrkem, který přivážely zvláštní vlaky ze Švihova, na povrch sem byla položena vrstva písečných kamínků z příbramských dolů. 

Bylo také třeba přeložit vodovod k napájení parních kotlů, instalovat nové výhybky apod.. Po celém nádraží  a okolí bylo instalováno plynové osvětlení- 12 velkých lamp a 109 malých  „plamenů“.       

Podobně jako u stavby spitzbergského tunelu byli pro  kvalifikovanější práce (stavba mostů) najati dělníci z Itálie. Jejich příjezd z Itálie do Klatov komentoval Šumavan následovně:  „V ulicích klatovských vzbuzovali velkou pozornosť, neboť jsou všicki slušně ošaceni a velkým vakem a přikrývkou opatřeni, patrný rozdíl mezi dělnictvem italským a českým, kteréž po většině  v rozedraném obleku a často ve stavu opilém. K naší veliké bolesti doznati musíme smutnou pravdu, že dělník český a hlavně šumavský není vytrvalý a hlavně  není spořivý, propije vše v pivu a kořalce, takže málokterý pamatuje na svojí rodinu, aby jí něco poslal nebo zachoval. Mimo to jsou čeští dělníci nesnášenliví, takže již čtyři vespolek se nesrovnávají, jsou svárliví a rvačky milující a j.v. To vše, jak nám od znalců praveno, u vlašského dělníka není; ten je skromný, požadavky jeho jsou nepatrné, je v práci vytrvalý, pilný a snášenlivý, a nestrpí vedle sebe šťourala a vyskytne-li se, hledí se jej zbýti. Z toho co tu pověděno chvalného o italském dělníku,  měli by si čeští dělníci vzíti příklad a ne si stále stěžovati na špatný plat“.

Příjezd vlaku do stanice Luby 12.3.1932,  foto: J. Bílek

Citlivý problém s jazykovým označením na trati vyřešily c.k. státní dráhy šalamounsky. Ve směru Klatovy-Horažďovice byly nápisy české, v opačném směru německé. Na průčelí  klatovského nádraží  směrem k městu byl nápis Klatovy–Klattau, zatímco cestující přijíždějící vlakem  viděl nejprve nápis označující město v opačném pořadí.     

    

Neuskutečněné projekty

Velice zajímavým aspektem rozvoje železniční sítě jsou i projekty, které nikdy nebyly uskutečněny. Prvním příkladem byla navrhovaná trať Klatovy –Plánice (resp. Nepomuk-KT) o které se nejvíce hovořilo na přelomu 19. a 20. století. V roce 1897 bylo zahájeno jednání, které mělo směřovat k uskutečnění této dopravní stavby, ze dvou variant byla vybrána kratší a tudíž levnější s plánovanými  zastávkami Nepomuk, Němčice, Lovčice, Plánice, Újezd, Němčice, Újezdec-Měcholupy, Předslav a Klatovy.  O dva roky později   pražská projekční kancelář  Kőhler a Raynald dokonce vypracovala podrobný plán dvou možných spojení měřící 20,3 a 20,6 kilometru, ovšem počítalo se již  jen s tratí do Plánice. Záhy poté ale projekt usnul, už v roce 1903 si místní tisk stěžuje, že bylo vydáno mnoho peněz na akci, která se zřejmě neuskuteční. Ještě v roce 1921 je zřízen výbor z popudu okresní komise v Plánici za účelem lobování za tuto trať – zřejmě poslední pokus, jak uvést projekt v život.      
Podobně neúspěšné byly i snahy  o vedení trati z Klatov do Chudenic (resp. Kolovče). Představitelé dotčených obcí se sešli k několika jednáním, která úspěšně dospěla do fáze sestavování rozpočtu, který měl být použitý pro financování projektových prací, jež byly svěřeny, podobně jako v případě předešlé trati, projekční kanceláři ing. Kőhlera z Prahy  Byl také  zvolen zvláštní výbor, který  koordinoval přípravné práce. Nejvýznamnějšími zastávkami na plánované trase měly být:  Dolany, Poleň, Lázně u Chudenic, Chudenice, Kanice a Koloveč. Původní požadavek  vznesený na c.k. ministerstvo železnic obsahoval dokonce vedení trati ještě dále z Chudenic i do zmíněné Kolovče, ten byl však zamítnut s tím, že region okolo Kolovče je dobře obsloužen fungující tratí mezi Plzní a Brodem (Furth im Wald). Nakonec ani kratší varianta do Chudenic se nepostavila, důvodem byl  (jak to bývá) nedostatek finančních prostředků. I když ekonomické podmínky se během desetiletí radikálně proměnily, je zřejmé, že  oba kraje-Chudenicko i Plánicko-zůstaly jaksi stranou, tradice  průmyslové výroby se zde nikdy nerozvinula, ani dnes tedy není příliš na co navazovat. 

Neuskutečnění stavby železničních tratí ovšem nebyla ničím výjimečným, pro příklad nemusíme chodit daleko, dlouhá léta plánovaná stavba  trati ze Sušice do Kašperských Hor se také nikdy nepostavila.

 

Jízdní řády

Zajímavé je srovnat jízdní řád na tratích procházejících  přes Klatovy koncem 19. století a dnes. Nahlédneme-li do jízdního řádu z roku 1893 zjistíme, že cestování vlakem nebylo o zase o  tolik delší než dnes. Z Eisensteinu do Plzně bylo možno se dostat nejrychleji za 3 hodiny 25 minut, zatímco dnes  (jede –li vlak přímo a není třeba v Klatovech přestupovat) je výlet o více než hodinu kratší (2 hodiny 11 minut). Specialitou tehdejšího cestování byly tzv. smíšené vlaky, ve kterých se kombinovala osobní a nákladní doprava, je tedy logické, že tento spoj, který jezdil v obou směrech (od hranic do Plzně) jednou denně, urazil trasu za delší dobu (4 hodiny 21 minut). Ve vybraných zastávkách bylo třeba naložit, resp. vyložit zboží.. Denně  dráhy vypravily 4 spoje v obou směrech, z Plzně do Eisenstein  jeden vlak ráno -odjezd Plzeň v 6.10, jeden dopoledne –10.37, vpodvečer  - 17.49 a noční spoj  s odjezdem 0.15. V úterý a v pátek přibyl ranní spoj, který však končil v Klatovech. Časy odjezdů z Eisenstein v podstatě kopírovaly spoje v opačném směru, s tím rozdílem, že dopolední vlak (s odjezdem v 10.00 z Eisensteinu) byl výše zmíněný smíšený, stejně jako nepravidelný ranní spoj ze Švihova (odjezd 3.35)  do Plzně. Pro srovnání dnes  vypravují ČD ve  všedních dnech na trase z Plzně 9  (z toho pět s přestupem v Klatovech), v opačném směru pak deset  spojů (šest bez přestupu).

Jízdní řád Domažlice-KT-Horažďovice z roku 1893

Je třeba si ovšem uvědomit, že před sto dvaceti lety mělo ještě cestování vlakem punc ne zcela běžné záležitosti (bylo to prostě drahé), pasažérů, kteří dojíždějí za prací  rozhodně nebylo tolik jako dnes.   

Jízdní řád  pro trasu  Domažlice- Klatovy – Horažďovice viz. obrázek výše.

Ačkoli koncem 19. století představovala železnice jediný způsob rychlého  a pohodlného cestování  a nebylo proto nutné brát v úvahu návaznost na další typy dopravy,  nebylo jistě ani tehdy nijak jednoduché sestavit vhodně jízdní řády. O tom, že ne vždy se to podařilo ideálně referuje i Šumavan z roku 1900: „ .. novým letním jízdním řádem na českomoravské příční dráze dáno Klatovům opět tak špatné železniční spojení do Č. Budějovic a se všemi stanicemi k Vídni jako dosud, ačkoli město, okres, a okolní města důvody pádné uvádějíce, peticemi za zlepšení žádaly, však marně. Kdo dnes do Č. Budějovic z Klatov jeti chce,  musí k jízdě  té věnovati nejméně celý den a celou noc, ačkoli jízda jen 4 hod. a 44 minut trvá“   

Ceny jízdného

Porovnávat  cenu cestování vlakem před sto dvaceti lety a dnes není  samozřejmě z mnoha důvodů  možné. Čím by se ovšem České dráhy mohly inspirovat bylo odstupňování tříd, tedy kvality cestování. Dnes je (zřejmě) možné na lokálních tratích cestovat pouze druhou třídou vesměs nevalné úrovně..Jako by se zde zastavil čas někdy začátkem 1970s - šeď a špína.

Dráhy za Rakouska nabízely třídy tři, nejlevnější byla pochopitelně třetí třída, kilometr zde stál (přibližně) jeden krecjar, v druhé potom dva atd. Cesta do Sušice tak stála v první třídě 1 zlatý a padesát krejcarů.  Otázkou je, jak by v současném stavu většiny vlaků vypadala dnes třetí třída, zřejmě by bylo třeba  repasovat nějaké nákladní vagóny z Rakouska, třeba dobytčáky…….           

Jak již bylo řečeno, přivedení železniční trati do Klatov i jiných měst mělo naprosto zásadní  význam pro jejich rozvoj. Jasným důkazem bylo i množství továren soustředěných kolem klatovského nádraží (továrna na vatové pokrývky, parní pila Bruml, jatka, sirkárna apod.).  Nemluvě o tom, jak se rozšířily obzory obyvatelům města, např. cestování do Prahy nebylo  už otázkou několika dnů, byť ani cesta vlakem nebyla dostupná pro každého. Dalším pozitivem bylo zpřístupnění Šumavy pro turisty.

I osud původní  nádražní budovy a okolí je velice zajímavý, ale o tom zase někdy jindy.